482 Articole

rezultate preluate din toată arhiva de articole

Adevăratul IAR TIP-12

De Horia Stoica| 19 Iulie, 2013 | Categorie: aviație | Vizualizări: 2055


Poză document care arată avionul IAR-12 în toată splendoarea lui, cu numele și tipul perfect vizibile pe derivă. Colecția Horia Stoica


Pentru că se apropie Ziua Aviaţiei Române şi a Forţelor Aeriene, pe 20 iulie, ne-am decis să vă prezentăm câteva fragmente extrase din arhiva revistei Modelist, despre prototipul de avion militar IAR-12. Povestea completă poate fi citită în numărul 7, anul 2012, al aceleași reviste.
"Când documentele de arhivă nu ne spun mare lucru, când memoriile unor participanţi la importante evenimente aeronautice nu ies la iveală, ne rămân doar fotografiile din care să aflăm povestea unor fapte demult uitate sau neglijate, din istoria aripilor româneşti. Căutarea unor astfel de fotografii este o treabă destul de grea, iar rezultatul este uneori spectaculos. Un astfel de caz este cel al fotografiilor cu avionul IAR TIP-12, pe care le prezentăm în acest număr, fotografii unice, în care acest avion apare complet, în toată splendoarea lui și cu numele vizibil pe derivă, punând astfel capăt unor speculaţii pe tema avionului IAR-11CV şi a derivatelor sale.


IAR TIP-12 în dreapta și IAR-11CV în stânga, pe aerodromul Băneasa. Colecția Dan Antoniu.


IAR-11CV cu motorul Lorraine Courlis în W, de 600 CP

Pilotul Romeo Popescu s-a atașat foarte mult de acest avion, l-a îndrăgit și l-a susținut împotriva celor care dădeau referințe negative în privinţa calităţilor tehnice ale acestuia și susțineau dotarea aviației cu avioane străine. Principalii susținători ai dotării cu avioane străine, adică cu avionul P.Z.L. 11 F, erau Prințul Nicolae şi generalul Constantin Lăzărescu, directorul superior al Aeronauticii, în complicitate cu câțiva dintre piloții de încercare.
Aceștia, deplasându-se în Polonia în septembrie 1931, au încheiat angajamente ferme pentru cumpărarea unui număr însemnat de avioane P.Z.L. 11 F, chiar dacă acestea nu fuseseră îndeajuns testate și nu făcuseră probe de trageri cu armament. Chiar pilotul Alexandru Papană, în Polonia, testând avionul, a semnalat slaba vizibilitate a avionului polonez în lupta apropiată şi, la aterizare, deficiențe ce-i aduseseră porecla de „avionul orb”. Văzând că hotărârea achiziționării se îndrepta spre avionul polonez, cu care și Romeo Popescu zburase și pe care îl aprecia ca fiind inferior IAR-ului (de menționat că atât Alexandru Papană, cât și Romeo Popescu erau piloți de încercare ai uzinei I.A.R., iar aprecierile lor puteau fi subiective, susținând achiziționarea avionului produs de uzina care-i remunera pentru zborurile tehnice efectuate), a cerut uzinei brașovene să-i pună la dispoziție avionul IAR-11CV pentru a doborî recordul de viteză în circuit închis, pe distanța de 500 de km, deținut de un aviator francez cu un avion Nieuport-Delage.


Romeo Popescu



IAR-11CV remotorizat cu motorul Hispano Suiza în V. Cu acest avion a avut Romeo Popescu accidentul de la Lehliu. Colecția Dan Antoniu.


Romeo Popescu înaintea plecării în zborul care i-a fost fatal.


IAR-11CV remotorizat cu motorul Hispano Suiza în V. Cu acest avion a avut Romeo Popescu accidentul de la Lehliu. Colecția Dan Antoniu.

La vremea respectivă, această dorință a fost văzută de mulți ca o ambiție personală a lui Romeo Popescu de a mai bate un record, ambiție ascunsă în spatele ideii de a promova un produs românesc. Nimeni nu se gândea la un eșec și, implicit, la un dezastru pentru industria locală, în favoarea avionului polonez, dacă acest lucru se întâmpla. însă ghinionul s-a întâmplat. în data de 10 decembrie 1931, tentativa de record a fost pusă în practică. Din totalul de 500 de km, primii 400 de km ai circuitului au fost parcurși în condiții bune, însă la întoarcerea spre București dinspre Fetești, în dreptul localității Lehliu, a avut loc o pană de motor cu incendiu la bord, incident ce l-a determinat să aterizeze precipitat pe un câmp acoperit cu zăpadă, deși mai existau în jur locuri bune de aterizare, și unde, în timpul rulajului, avionul s-a răsturnat. în urma capotajului, Romeo Popescu și-a pierdut viața sufocat în zăpadă, avionul neavând o coamă de protecție în spatele pilotului și nici o derivă masivă pe care avionul să se sprijine și să permită evacuarea pilotului din carlingă. După incident, avionul și motorul au fost duse și verificate la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti.


Simularea unui accident pentru a se verifica dacă modificările făcute pentru a salva pilotul au efect. Pilotul pozează și ne arată că Romeo Popescu ar fi putut ieși de sub epavă dacă avionul ar fi avut o coamă de protecție de dimensiuni mai mari. Colecția Horia Stoica.


înaintea accidentului de la Lehliu, Romeo Popescu a scăpat dintr-un alt incident cu incendiu la bord. Era vorba de avionul SET-Proto 2, în august 1927. Colecția Horia Stoica.

Cu avionul IAR-11CV remotorizat a încercat Romeo Popescu să doboare recordul de viteză, iar din greșelile de construcție constatate în urma accidentului, uzina I.A.R. a învățat cum să protejeze mai bine pilotul, în acest sens efectuându-se modificările asupra avionului IAR TIP-12 supraviețuitor."

history of aviation istoria aviatiei

Despre autor

Horia Stoica
Horia Stoica este fondatorul si redactorul-sef al revistei Modelist, revista de modelism si istorie militara. Este directorul editurii Host Models, ce are in program publicarea mai multor carti de specialitate din domeniul aviatiei militare.

Articole asemănătoare

0 comentarii

Scrie un comentariu

Graphicfront vă recomandă ca opiniile exprimate să fie scurte şi la obiect. În general, nu trebuie să depăşească lungimea articolului original. Comentatorii trebuie să manifeste respect faţă de ceilalţi participanţi la discuţie şi să folosească un limbaj corect şi civilizat. Graphicfront îşi rezervă dreptul de a modifica sau respinge comentariile care nu întrunesc aceste cerinţe.